刚启动怠速不发电，拉高转速后再怠速正常，求分析（已解决）

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qyy3344

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发表于 2020-03-24 06:41

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楼主电梯直达楼

09年qq308，刚启动怠速不发电，几分钟后转速拉到3000转维持几秒钟后发电，再怠速时即可正常发电。上周末发电机没拆卸来，所以不知道具体原因，大家帮分析分析呗。––––––––––––––––网上找分析如下––––––发电机的个别二极管或绕组烧毁了，低于额定电压，转速上升时，发电机的输出功率提高，可以输出额定电压，则汽车怠速时发电机不发电。汽车发电机是汽车的主要电源，其作用是在发动机正常运转时（怠速以上），向所有用电设备（启动机除外）供电，同时向蓄电池充电。在普通交流发电机三相定于绕组基础上，增加绕组匝数并引出接线头，增加一套三相桥式整流器。低速时由原绕组和增绕组串联输出，而在较高转速时，仅由原三相绕组输出。整体交流发电机的工作原理当外电路通过电刷使励磁绕组通电时，便产生磁场，使爪极被磁化为N极和S极。当转子旋转时，磁通调换地在定子绕组中变化，根据电磁感应原理可知，定子的三相绕组中便产生交变的感应电动势。这就是交流发电机的发电原理。由原动机（即发动机）拖动直流励磁的同步发电机转子，以转速n(rpm)旋转，三相定子绕阻便感应交流电势。定子绕阻若接入用电负载，电机就有交流电能输出，经过发电机内部的整流桥将交流电转换成直流电从输出端子输出。交流发电机分为定子绕组和转子绕组两部分，三相定子绕组按照彼此相差120度电角度分布在壳体上，转子绕组由两块极爪组成。当转子绕组接通直流电时即被励磁，两块极爪形成N极和S极。磁力线由N极出发，透过空气间隙进入定子铁心再回到相邻的S极。转子一旦旋转，转子绕组就会切割磁力线，在定子绕组中产生互差120度电度角的正弦电动势，即三相交流电，再经由二极管组成的整流元件变为直流电输出。当开关闭合后，首先由蓄电池提供电流。电路为：蓄电池正极→充电指示灯→调节器触点→励磁绕阻→搭铁→蓄电池负极。此时，充电指示灯由于有电流通过，所以灯会亮。但发动机启动后，随着发电机转速提高，发电机的端电压也不断升高。当发电机的输出电压与蓄电池电压相等时，发电机“B”端和“D”端的电位相等，此时，充电指示灯由于两端电位差为零而熄灭。指示发电机已经正常工作，励磁电流由发电机自己供给。发电机中三相绕阻所产生的三相交流电动势经二极管整流后，输出直流电，向负载供电，并向蓄电池充电。––––––––––––––已解决，

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vghcvgcbvj

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发表于 2020-03-24 11:47

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沙发

是不是激磁电路有问题

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qyy3344

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发表于 2020-03-25 04:31

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板凳

经过这两天学习，我也是这么认为的。请教励磁电路是不是在调节器中控制？是的话我需要换调节器而不是碳刷。

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qyy3344

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发表于 2020-03-25 04:34

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网上找的资料––––––––––––区分故障发生在发电机还是在调节器上可用以下两种方法区分判断。1．隔除调节器法：直接励磁法检查，可将发电机磁场与调节器之间接线的调节器端拆卸，并将这一端直接搭铁，然后启动发动机并慢慢提高转速，在发动机中速运转时，若充电指示灯常亮不灭，电流表仍无读数，则说明发电机不发电，故障在发电机本身。如果能发电，则说明故障在调节器。2．电压测试法。①将万用表旋钮旋至直流电压50V的档位，测量发电机上的电枢接线柱的电压值。把万用表的正表笔接发电机电枢接线柱，负表笔搭铁，让发动机略高于中速运转，这时万用表的指针应随发动机转速的升高其电压值也应随之升高。此时，12V发电机电枢接线柱的电压应为13.5～14.5V，24V发电机电枢接线柱的电压应在27～29V间波动。如果万用表指示的电压接近车上蓄电池的电压值且指针不动，说明发电机不发电，故障不在调节器上(排除了充电电路和仪表损坏的原因)。②也可用万用表测量蓄电池两极桩之间的电压，这样即可测得蓄电池静态电压。然后启动发动机并使之略高于中速运转，用同样的接线方法测量电压值。此时，如果万用表指针仍为蓄电池静态电压值，说明发电机不发电，故障不在调节器上。–––––––––––––––––––––感觉我的车是典型的励磁电路问题，应该是调节器里哪里损坏导致无法或建立的初始励磁磁场太小导致不发电（实际应该是发电电压太低）