新能源汽车的类型越来越多，哪种才是最能满足消费者需求的技术路线？

我是过来讲故事的。


新能源汽车的类型越来越多？如果往前推30年，这个问题应该就不太会存在了，至少不会形成今天的HEV、EREV、PHEV、FCEV以及EV，甚至于其他种种不烧碳化物新能源形式的五花八门格局。大概在更早一些的时候，新能源的出路和未来都十分明确，不管丰田、本田还是通用，都把纯电动列为未来趋势，所谓万宗归一。原因很简单，既然所有的能源都可以转化为电，只要发展各种各样的发电站就好了嘛。


你可能想象不到，日本人其实曾经是推动纯电动最积极的国家。由于资源匮乏，日本国内大多依赖煤炭发电，而这些煤电大都依赖进口。不过，能源市场一直是卖方市场，严重依赖进口煤炭的日本意识到，商业上巨大的成功，居然在煤炭市场上形成了巨大的贸易逆差，所以他们迫切改变这种现状。


核电站给日本带来了希望，依靠高科技发电的背后，日本把重点放在了电力供应平稳上，也就是所谓的“削峰填谷”，所以政府希望丰田、日产大力发展纯电动，原因就是在理想状态下，纯电动车可以避开用电高峰的白天，采用晚上供电，起到电力供应平衡的作用。


以丰田为首的日本汽车企业，开展了一套极其可行甚至已经成熟了的计划，这套计划大抵叫做“Toyota Home”（具体名字忘记了）。按照丰田的设想，他们将开发大量的纯电动车型以取代如今的传统汽车。作为一个成熟的汽车企业，丰田深知“兵马未动粮草先行”的道理，即如果要大规模推出纯电动汽车，势必要先解决配套问题，否则售出的纯电动车型效率将大打折扣。




当时，丰田、本田、日产聚在一起商讨，他们首先制定了一套适用于自己的充电插口标准，枪口一致对外。关于这种“兵马未动粮草先行”意识，国内很多专家都表示支持，甚至用来批评中国汽车企业们追求国家补贴，在没有任何配套解决方案和标准的情形下，为了补贴而上马纯电动车型。


由于日本国土面积并不大，所以丰田决定在全境内的经销商网络提供纯电动车充电服务，遍布全日本的经销商网络一夜之间迅速变成了无数个充电桩，这解决了布局问题。不过，这只能解决一些基础充电设施问题，因为你总不能每次都跑到经销商店里充电。


针对个人，他们也提供了各种各样的充电方案，比如车库中安装无线充电装置、充电桩等等，但这个其实不是丰田想要的。丰田他们想要的是一个闭环，于是他们提出了一个更伟大的设想，在每一个社区周围都建设一个“Toyota Traffic Center”（杜撰的，真实名字忘记了）。


这个中心的造型类似于公交站，只不过面积更大，其中有饮料商的自助贩卖机，同样有公交站牌也可以放置广告，地面有十几个充电桩车位，靠近公交站最内侧的则是类似于丰田IQ的纯电动双排小车，也有更小型的纯电动超小和纯电动自行车。公交站的遮雨板是用太阳能电池做成的，为整个基站提供晚上照明电力。



这种设想出来之后，丰田认为当人们下班返家，将车辆停在公交站，便可以进行充电，为了解决“最后一公里”的交通问题，丰田愿意为消费者提供免费的纯电动小型交通工具，也就是上面所说的超小、纯电动自行车等等，因为这些交通工具电池容量比较小，很容易充满，所以整套方案看起来十分可行。


不过，这套方案虽然在日本看来尤其可行，但他们面向美国市场推广的时候，有些懵圈了。因为美国实在是太大了，人口密度完全不能和日本同日而语。连平常去个超市都要开皮卡的情况下，在美国建设这种公交站，根本就是入不敷出。


于是丰田找到了通用（通用当时已经在研发EV1了，不过EV1当时只限于加州，所以配套设施解决得也还不错）。丰田希望和通用联手建设起美国市场的充电桩资源网，并且统一充电标准。不过，通用认为丰田的方案虽然可行，但局限性太大，只能在人口密集的地方实行，在美国大面积推广不太可行。



于是，一场大会召开了，与会的有来自欧洲的宝马、戴姆勒；美国的通用、福特；日本的丰田、本田、日产，他们共同商讨未来纯电动的发展问题。讨论来讨论去，发现没有巨额的投入，纯电动配套几乎无法成功。


不过，最终通用在会上提出了自家关于E-F L E X的设想，既然纯电动需要依靠配套设施，我们为什么不把它和传统汽车相结合一下呢？在纯电动车上增加一台传动发动机，这台发动机为电动机供电，这样一来至少解决了两个问题：
第一， 这是一辆任何情况下都是纯电动的车型，驾驶体验和纯电动毫无二致，而且没有排放。
第二， 没有了续航焦虑，电池几乎不会存在没有电量的情况，有了汽油机的加入，增加巡航的方法得到拓宽，有条件的情况可以充电，无条件的情况可以加油。

如此一来，增程式混合动力Voltec就诞生了，这就是最早被誉为增程式混合动力标杆沃蓝达Volt诞生背后的一项原因。只不过，如今Vlotec已经发展到了第二代，而如今搭载第二代Voltec技术的也就是国内的VELITE 5了。


第一代Voltec的诞生，特别符合当时的情景，其实如今搭载第二代Voltec技术的Velite 5也沿用了丰田设想中的一些充电方案。既然丰田可以把所有的4S店作为充电网点，VELITE 5也是可以的，就在我写这篇文章的当天，别克宣布上海市区所有的别克4S店都将提供VELITE 5充电服务。当然充电不是主要问题，重点在地大物博的美国，如何解决长途自驾、纯电动续航的问题。



第一代Voltec的这种思路，我认为的的确确是当时推广纯电动最合适的方法，它摆脱了充电配套的限制，也摆脱了续航里程的焦虑，重要的是它还有纯电动的驾驶特点，所以它在美国取得了不错的销量，题外话是，第一代搭载Vlotec技术的沃蓝达在美国卖出了10多万辆。


果然是，一个国家一个国情，日本不太在乎续航里程而在乎充电配套，美国恰恰相反。


当丰田正在推进这套计划之际，日本同时加紧了混合动力技术的开发，混动技术为了解决纯电动续航焦虑，目标就是美国市场。这是为什么丰田最早宣布“混合动力只是过渡技术”的大背景了。只不过，一场海啸结束了日本纯电动的美梦，从核电站泄漏到日本宣布关闭所有核电站，依靠核能发电的美梦是无法实现了。于是，现在他们又转而研发氢能源了。当然这都是后话了。


Voltec在当时看来考虑了这几个问题，第一、纯电动极速不强，所以还是要依靠发动机带动极速；；第二，电池容量控制，可以锁定电池电量，避免电动机效率不高的情况。


搭载第二代Voltec 技术的VELITE 5正是当时第一代Voltec的进化版本，它有一台自然吸气发动机，可以在负荷较少时为电动机充电。此时，VELITE 5虽然看起来是油电混合，但实际上驾驶体验与纯电动无异，目前VELITE 5的纯电动也是足够可以支持160公里/h极速的。如果将一部VELITE 5充满电，驾驶者可以根据差异的路况选择差异的模式，以适应差异路况。



如果是中低速，纯电动工作最优的情况，VELITE 5可以选择EV模式，则大部分时间都在磨损纯电动的电量，只有当电池电量低于15%时，车辆才会进入普通HEV模式，通过HEV解决中高速的续航焦虑和经济问题。


当电池容量充足而车速较快时，VELITE 5可以将电池电量锁定，进行普通HEV模式的运转，只不过保持电量的动态平衡，直到更加适合纯电动驾驶的路况出现。


所以，什么样的新能源车型最能满足消费者需求？至少我认为，搭载P2结构的国产插电混动现阶段都不适合，当电池容量尚在的时候，它们的表现还像一辆30多万的车，一旦电池容量耗光，他们就像是一辆背负着巨大重量电池的传统车型，油耗不仅不低，驾驶体验也急剧下滑，体验从30多万瞬间跌到10万级别。至少目前，在这个级别，VELITE 5应该算目前合资牌子推出的、比较靠谱的、拥有纯电动驾驶体验的新能源车型。