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主动空气动力学部件是不是跑车的趋势?
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主动空气动力学部件是不是跑车的趋势?

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zpyzpyzpy

 
 
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2008-03-24
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空气动力学零件之所以设计成可变,无非就是在某些特定情况下对于下压力和阻力的要求有所变化,因此需要即时调整来进行平衡。

而对于阻力和下压力的需求变化大体上分两种情况。对于大部分民用车型,在对于下压力要求不高的时候着重降低空气阻力,提升(微弱的)经济性,同时也在自身的动力相对有限的情况下获得更好的低速加速性能。一般是尺寸不算大的可升降尾翼。

前两年雪佛兰科鲁兹也通过使用“快门式”中网,在高速时通过关闭下半部分中网的开口,以降低风阻(通用工程师的说法是风阻系数降低了0.016,经济性提升了0.5MPG),如今也开始在Colorado和GMC的皮卡等车型上应用。


而赛车相比之下对于经济性没有太高的要求,而且高下压力带来的风阻也可以通过更强的动力来抵消。并且对于赛车而言,比赛过程中的稳定性是最重要的,任何复杂的机构都有可能带来故障,无法达到预期的性能表现,并且赛车所需要的空套尺寸,也远大于需要很大程度上折衷于空气阻力的民用车,采用可变的机构在布置上可能也会更加困难(重量也是很大的一部分原因)。而民用跑车中的那些高性能版车型,比如奥迪R8的R8 GT,保时捷911中的GT3RS,也都是考量到车主可能会在赛道上行(zhuang)驶(bi)的时间更多而借鉴赛车版的设计。

当然,赛车也不是没有需要降低空气阻力的时候,在长直道上,降低攻角能够很大程度上降低阻力,获得更高的极速。比如F1的DRS系统,就可以将极速在短时间里提升10-20kph。保持世界量产车极速记录的布加迪威龙也有类似的设计,是在时速达到380kph的时候,需要通过收起一层尾翼来降低阻力,以冲刺400 的极速。

而除此之外,近年来的一些超级跑车,包括布加迪威龙在内的柯尼塞格Agera、迈凯伦P1以及帕加尼Huayra等等,也都通过在制动时快速增加尾翼攻角(Huayra还有车头位置的两个flap)获得巨大的空气阻力以辅助制动。效果根据厂商的给出的数据似乎都能够增加0.8G左右的制动加速度,但是并不清楚这种设计在不同方向大小的风力下表现是否稳定。
 
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00398湘益沅江

 
 
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我是来看的顺便顶一下帖子感谢楼主的精彩分享看帖回帖是我的习惯
 
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feinimoshushu

 
 
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啊啊啊啊啊啊啊啊啊啊啊,啊啊啊啊啊啊
 
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苦海无边

 
 
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