作为大众引进国内的首款MEB平台纯电动车，南北大众的ID.4自开启预售以来就收获了巨大的曝光量，其实我也和大家一样，对大众出品的ID.4非常感兴趣。幸运的是，今天我终于有机会来到三亚为大家实际体验一把上汽大众的ID.4 X。相信大家对这款车一定有很多问题想问，别急，在下面的文章中，我将一一为您解答。首先我们就从上汽大众ID.4 X与一汽-大众ID.4 CROZZ的区别讲起。
[ ·1· ID.4 X和ID.4 CROZZ傻傻分不清？我来告诉你区别在哪儿 ]
说实话，如果不看尾标，单把ID.4 X和ID.4 CROZZ放在一起，即便是身为汽车编辑的我也很难分辨这两款车的身份。不过在仔细研究了一番后，我们还是能从细节处找到ID.4 X和ID.4 CROZZ的一些区别。
不得不说，ID.系列车型的到来让大众正在设计层面一改往日的单调，全新的电动化家族脸谱让ID.4 X看上去更加年轻，并且有着很强的电动化属性。当然，如果你细细品味也能够找到它和大众家族其他车型的联系，中庸但不失设计感的造型让人感觉耳目一新。
内饰部分两款车的造型几乎没有任何差异，而ID.4 X在配色选项上更加丰富，也更加跳脱。比如我们今天试驾的这款蓝色车型内饰就采用了“潮流坐标”配色，除了这一配色以外，ID.4 X还有红色和传统的黑棕配色可选。
最后小小的吐槽一下，在主驾驶位，ID.4 X包括ID.4 CROZZ都选择了取消后排车窗控制按键，取而代之的是通过触控操作的REAR（后部）按键，在开启这一开关后才能够通过这两个按键控制后排车窗，整体逻辑让人有些摸不着头脑。对于这部分的设计我们也向厂家人员进行了咨询，得到的答案是，这样设计主要目的是希望面板更加简洁，同时延续车内触控化造型语言。
[ ·2· ID.4 X的智能化真的很强大吗？]
对于ID.4 X，上汽大众为它打上的最重要的标签便是智能化。从纸面实力来看，ID.4 X的表现的确不错，中控双液晶屏幕尺寸为5.3/12英寸，AR-HUD、智能语音、本地化软件的加入看上去也很符合我们对于智能的定义。还有一个小细节值得注意，国内的ID.4 X和ID.4 CROZZ在车机芯片部分都搭载了三星猎户座V7处理器，芯片算力是欧版ID.4的两倍。这一切的一切都让人更加期待ID.4 X的智能化表现，那么它的实际体验是否符合预期呢？
对于ID.4 X这部分的表现，我给出的评价是：“和自己比确实有进步，但距离第一梯队还有差距。”为什么这么说呢？咱们继续往下看。
1.关于车内屏幕以及车机系统
设计上的进化值得肯定，不过在功能方面，其表现依旧有提升空间，或者说大众的设计思路和国内消费者使用习惯并不相同。在软件部分，其地图是高德提供的，在线多媒体部分则是由酷我音乐提供，而ID.4 X并非直接将两个APP移植到车辆系统中，而是与车机整体进行了融合。
将APP原有功能内嵌至ID.4 X的车机系统内使得其界面和功能操作方式都与日常智能手机产生了不小的区别，高德原有的各种明星语音被替换成了大众自家语音，酷我音乐的大量功能也被取消。这样做的好处是整体界面的统一性更高，视觉效果更好，但如果能够在此基础上保留APP的所有功能将会使体验更加出色，也希望在后续的OTA升级中能够解决这一问题。
2.关于智能语音
智能语音控制也是ID.4 X主推的功能之一，从实际体验来看，其功能丰富程度和一线水平还是有一定差距。一些基础功能它都能够支持，比如语音设定导航、语音搜索歌曲、语音查看天气、免唤醒语音控制等等，体验还是不错的，反应足够迅速，成功率也属于主流水平。IQ.Light的加入也让语音控制的交互感有所提升。
不过ID.4 X的语音并不能控制车窗。更有意思的是，在我问道“电量还剩多少”的时候，它居然来了一句：“可以自己看看电量。”你别说，回过头来仔细琢磨一下它说的还真没毛病。
3.关于AR-HUD
AR-HUD功能的加入的确让我们在获取车辆基础信息方面更加便捷，当前时速、限速标识、自动驾驶辅助系统状态、导航信息等都能够通过AR-HUD投射于车辆前方。另外在导航开启时，AR实景导航会将路线投射于即将行驶的路面上，提升了导航提示的准确性，有利于驾驶员正确选择路线。
比较遗憾的是，此次试驾的所有车辆均未选装IQ.Drive L2+级自动驾驶辅助系统，所以关于这部分的实际体验可能还是要等到我们拿到试驾车后再为大家进行深度体验了。
[ ·3· MEB平台产物空间真的大吗？]
对于纯电平台的SUV车型，空间从来都不是需要担心的项目。虽然ID.4 X定位为紧凑型SUV，车身尺寸也只有4612/1852/1640mm。但得益于短前后悬的设计，以及远超一般紧凑型SUV的2765mm的轴距，ID.4 X展现了出色的车内空间表现，下面我们来具体看看。
[ ·4· 续航这么实在的电动车确实少见！]
续航不准对于纯电动车来说一直是老大难问题，而对于大众出品的ID.4 X，我们自然有了更多期待。而这一次，ID.4 X也是不负众望。ID.4 X共有两个不同电池包以及三个不同续航版本车型可选，我们今天试驾的车型搭载了容量为83.4kWh的三元锂电池组，采用单电机驱动，NEDC续航里程为555km。
简单计算一下我们会发现，表显续航里程极其准确。即便是在如此严苛的条件下，ID.4 X依旧交出了这样的答卷，除了优秀我想没有什么词能够形容这辆车了吧。
[ ·5· ID.4 X开起来怎么样？]
在开始介绍ID.4 X的试驾感受前，我们先给出结论。ID.4 X在驾驶感受部分要比自家旗下同价位的SUV车型途观L更加出色，这样的结论源自几个方面。首先是在动力部分，我们试驾的ID.4 X初见版车型搭载了最大功率150kW、峰值扭矩310Nm的永磁同步电机，虽然这不是全系动力最强的版本，但介于大众自家2.0TSI高低功率发动机之间的动力储备让它在日常驾驶中游刃有余。
电动机的输出特性使得其在动力响应方面表现出色，加速踏板调校线性，且动力储备充足，起步阶段的动力输出在体感上要明显强于同级别燃油车型。
在驾驶模式上，ID.4 X有经济、舒适、运动以及个性化4个不同选择，各驾驶模式之间的差异主要集中在加速踏板的响应速度上，日常驾驶使用舒适模式即可满足需求。另外，车辆的能量回收力度也和驾驶模式互联，不过有意思的是，在这台车上，能量回收力度最大的模式是运动模式。
如果觉得常规模式下的能量回收力度依旧不能满足需求，那么ID.4 X还在挡杆上设置了“B”挡，也就是强能量回收模式，在这一模式下，松开加速踏板时的拖拽感会比较明显，整体回收力度已经接近很多纯电动车型上的单踏板模式。
在底盘悬架的调校上，ID.4 X前段硬后段软的风格很符合大众的家族化调校。日常道路上行驶时车内会感受到一些路面的细小颠簸，提升路感，而在经过相对较大的减速带或坑洼时则会提供更好的舒适性。另外在NVH性能上，没有了内燃机的ID.4 X显然更具优势，车辆对于胎噪和电机噪声的控制都非常不错，只有在时速超过100km/h后会有轻微的风噪传入车内。
众所周知，在ID.4 X上，大众选择了后轮鼓刹的制动形式，在实际体验中这套刹车系统的制动效果令人满意，唯一的不足是其制动踏板依旧有着很多纯电动车上常见的初段偏软的问题，这也是由于电动车在初段制动时更多依靠能量回收系统进行减速所导致的。
[ ·6· 写在最后 ]
用比较俗套的话来总结一下ID.4 X的试驾体验，我认为首先ID.4 X是一台大众，其次它才是一台纯电动车。从“车”的角度看，ID.4 X几乎做到了我们想要的一切，空间足够宽敞，动力足够强劲，设计足够“新能源”，最重要的是它的续航也足够准。而在电气化的浪潮中，随之而来的还有智能化，对于这一点，显然大众也下了不少功夫，AR-HUD、智能座舱等等一系列“高科技”配置悉数奉上，不过从实际体验上看，大众目前在这部分的表现还是没有达到游刃有余的状态。当然，对于传统车企来说，转型的过程必然没有新势力车企来的那么快。可以说，ID.4 X向我们展示了现阶段大众汽车所理解的纯电动车是什么样的，而未来MEB平台的其他车型水平能否达到大众在燃油车领域的高度，或许还需要一段时间的观察和等待。
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