F1中国大奖赛赛后分析：难得的精彩战役

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鸿雷

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发表于 2024-05-13 13:54

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时隔五年，F1中国大奖赛终于回来了。本次赛事，既是中国大奖赛20周年纪念，也是中国车手周冠宇首度主场作战，可谓是关注Buff叠满，从上周五开始，我们办公室的F1车迷就已经开始时刻关注赛事动态。

冠宇力压当前围场最多世界冠军头衔的两位车手汉密尔顿与维斯塔潘，占据C位

最终，在周六冲刺赛里，维斯塔潘、汉密尔顿与佩雷兹分获冠亚季军，中国车手周冠宇位列第九，虽以一位之差错失积分，但也创下了本赛季索伯车队的最佳完赛排名。周日正赛里，维斯塔潘、诺里斯与佩雷兹分获冠亚季军，中国车手周冠宇在车队的“帮忙”之下，凭借自身稳定的发挥，最终第十四位完赛，让世界见证了中国车手的速度与实力。

周六冲刺赛结果

周日正赛结果，如果不是索伯车队5.3秒的换胎以及比赛剩下12圈的召回换胎，周冠宇有机会冲击更高的名次

从结果上看，最大的赢家还是维斯塔潘及其所在的红牛车队，如此结果似乎也在车迷的预料之内，那何来精彩一说呢？
诚然，目前红牛RB20的综合实力在当今围场依然是独一档的存在，有关注整场赛事的朋友很容易就能发现，其实红牛车队并没有结果看上去的一帆风顺，其中最主要的原因就是“上赛道”的综合性与高难度。
综合三天的赛事，我们不难发现赛道的各个赛段分别考验了赛车的不同性能。如发车直道与后直道考验动力、DRS效率，T1-T3组合弯考验中速弯、低速弯性能和制动平衡，T6与T14号弯考验制动性能与低速弯性能，T7-T8组合弯考验高速弯性能，T11-T13号弯更是完全涵盖了低中高速弯。值得一提的是，以上所提到的直道与弯角均有过非常精彩的超车（上赛道一共16个弯角，上面提到了11处，可见赛道的综合性与赛事的精彩程度）。
对此，很多网红、车友习惯通过动力、气动效率等方面来分析本届中国大奖赛的精彩之处，但我却从另一个角度，看到不一样的精彩——刹车。

既然是讲刹车，作为围场内十支车队的制动部件供应商，布雷博集团有“上赛道”所有弯角的刹车数据，以上就是我从海外官网上找到的数据，供大家参考

举两个例子，周六冲刺赛发车圈T1-T3组合弯中汉密尔顿与诺里斯的缠斗，以及整个比赛周末T14的各种“故事”。
我们先说汉密尔顿在冲刺赛发车圈的教科书级别进攻。前面我们有提到，布雷博集团为今年围场内全部十支车队提供制动部件，加上F1车队本身严苛的制动性能要求，这就造就了一个前提，发车圈阶段所有赛车的制动性能基本都在同一起跑线上，那车手的攻防就只能从制动点和行车线层面去寻求突破。
回到周六冲刺赛的发车圈，明显汉密尔顿的起步要比诺里斯更好，在进入1号弯刹车区的时候，汉密尔顿已经与诺里斯并排，并凭借内线优势在进入一号弯后取得半个车身的优势。但由于诺里斯在外线弯道曲率半径更小，因此能获得更高的过弯速度，因此通过T1后，两者又回归并排的态势。

虽然T1的轮对轮很精彩，但真正的好戏还在后头

随后，真正的好戏正式上演。从赛道图可以看出，“上赛道”的T2号弯是个弯道曲率半径逐渐变大的弯角，因此车手需要在弯中进行制动，而汉密尔顿就选择在此动手了。双方齐头并进的态势一直维持到T2号弯中段，汉密尔顿在弯道制动过程中不断挤压诺里斯的空间，将其推至行车线边缘（没有将对手挤出赛道，因此不会触发判罚），使诺里斯左侧轮胎被迫压在非行车线区域，左右两侧轮胎出现较大的摩擦力差异，加上弯道刹车带来的压力，巧妙地触发诺里斯赛车打滑冲进赛道缓冲区，从而完成对领跑位置的进攻动作。
在这一套进攻动作的背后，是七届世界冠军汉密尔顿对双方制动系统足够的了解和信任，以及对双方轮胎抓地力精准的预估。首先，他很清楚凭借F1赛车的制动性能，即便诺里斯位于外线拥有更高的车速，只要他还在新车线内，轮胎抓地力依旧足以帮助他完成制动，继续以并排的方式进入T3，届时自己将会处于劣势的外线。其次，汉密尔顿很准确地预判到只要将对手单侧车轮挤出行车线，两侧车轮的抓地力差就能在对手刹车时，导致轮胎突破抓地力极限。最终，事实也如汉密尔顿所预料的，诺里斯最终打滑进入了赛道缓冲区，连掉6个位置。

通过T1后，两车几乎齐头并进，较浅色的路面就是我们所说的行车线，因为车手几乎都会选择走这条线路，因此抓地力更好，而深色区域由于很少赛车会走，因此抓地力条件非常一般

此处明显能看见汉密尔顿持续地挤压诺里斯的空间，导致诺里斯赛车左侧车轮压在非行车线区域并出现了转向过度的情况，车手快速反打方向救车

然后便冲到了赛道缓冲区域

讲完了堪称教科书般的进攻，接下来我们来看看整个比赛周末，T14号弯发生的“故事”。T14号弯位于“上赛道”1.1公里后直道的末端，却是整条赛道最低速的弯角，在不使用DRS的情况下，F1赛车在进弯前的尾速可以达到318km/h，有了DRS加持更是突破330km/h，但进弯速度却只有72km/h左右，需要约2450kW的制动力来帮助车手刹车，其难度可想而知。
本届中国大奖赛，所有赛车的刹车系统一如既往地给力、可靠，但赛道和轮胎不乐意了，要给大家上难度。看了直播的朋友应该都知道，比赛周末那几天，上海的天气都是以阴天为主，还伴有阵风，这就导致赛道温度较低，部分车队由于其设计不利于轮胎升温，双重debuff之下，T14号弯就成了车手们轮胎抱死“重灾区”。周六的正赛排位赛，汉密尔顿与周冠宇都因为该问题在T14抱死，遗憾止步于Q1；周日正赛第一次出发安全车时，由于维斯塔潘压车压得比较狠，导致后排多名车手在此抱死，更导致斯托罗尔触发三车追尾事故。

正赛排位赛Q1，汉密尔顿在T14号弯的抱死，分析原因其实就是高估了当时的抓地力条件，制动点太极限，想通过寻急刹车进入T14时轮胎突破了抓地力极限，抱死+推头了

通过回放可以看到，斯托罗尔在追尾里卡多之前，前面已经很多白烟，前面的车手已经出现抱死的情况了

结合以上的分析，其实大家可以发现，影响赛车刹车性能的因素有很多，包括车手策略、车队调教、各种客观因素等，但刹车系统反而是其中发挥最稳定的一环，其他的变数则需要车手在比赛中消化。
F1刹车系统的超高性能与超高稳定性，我觉得最大功劳就是以布雷博集团为首的刹车部件供应商以及各车队的技术工程师们。以布雷博集团为例，今年，布雷博集团再度为每支车队开发定制全新制动系统（九支车队选择采用由铝合金一体化加工而成的布雷博镀镍六活塞卡钳，一支车队则选择了布雷博集团旗下AP Racing的镀镍六活塞卡钳），并为大多数F1赛车提供液压（卡钳、主缸和线控装置）和摩擦部件（碳盘和刹车片）。此外，针对每辆F1赛车的设置，布雷博工程师为每支车队也开展了专属的定制，以确定新型制动卡钳的重量和刚度符合车轮设计的最佳比例。确保赛场上的每一辆赛车都拥有最匹配的制动性能，为广大车迷贡献更为精彩的赛车盛宴。

布雷博F1赛车后轮卡钳与刹车盘组合

布雷博F1赛车前轮卡钳

布雷博F1赛车刹车盘，前轮直径328毫米，后轮直径280毫米，最大厚度均为32毫米的多种碳刹车盘选择，其中前刹车盘有1000~1100个通风孔，后刹车盘有900个通风孔，确保F1赛车在极其严苛的赛道工况下，刹车盘依然拥有良好的散热性能。

值得一提的是，针对2024年赛季，布雷博还为各支车队提供了两种不同类型的碳盘：“宽花键”和“单面花键”。宽花键的制动盘内侧安装环（与轮毂罩接触部分）的厚度等于圆盘的厚度，而单面花键的安装环厚度低于圆盘厚度。布雷博希望全新的单面花键方案可以在设计时为各支车队提供更多制动盘通风方式的可能性以及带来更好的轮边包裹性，但与此同时的代价是碳纤维制动片的最大机械制动力下降以及通风穿透性受到一定限制。当然，这些解决方案之间的选择取决于赛车的设计与每支车队的具体需求。

布雷博官微发布的“宽花键”与“单面花键”区别说明

在我看来，正因为有了像布雷博集团这样强有力的支持，辅以车队专业调教和车手实时反馈，才让刹车系统成为比赛周末刹车考验中最稳定的一环，让车手敢于去寻找更极限的刹车点、通过控制其他刹车变量带来精彩的攻防场面。
以上就是我对于本次F1中国大奖赛的全部分析，欢迎大家在帖子下面和我继续讨论，也希望中国车手周冠宇在接下来的赛事中保持优秀的发挥，我们期待明年还能与你相约中国大奖赛。

[本主题由小鱼于 2024-05-13 15:59:34 设为精华，原因：内容丰富 ]