全新卡罗拉换了独立悬挂后成本还更低了？丰田是怎么做到的？

说到罗拉，大家的第一印象会是怎样呢？中规中矩、油腻稳重亦或是省心省油？如果我告诉你全新卡罗拉是运动的，你会是什么反应呢？
TNGA架构的加持，可以说是卡罗拉重回人生巅峰的敲门砖。如今TNGA架构下的卡罗拉又能够给我们带来怎样的惊喜呢？
相对于抢先上市的广丰雷凌，一丰全新卡罗拉可能要等到第三季度才能全面上市，而作为姊妹车型，我们先来从两车最大的不同——外观讲起。
全新卡罗拉采用了一丰的“家族化”设计，其车头造型与同门，同架构的大哥亚洲龙颇为相似，时尚夸张的同时又不失稳重。
转身车侧，我们依旧能看到熟悉的卡罗拉轮廓，相对上一代车型憨态可掬的造型，更年轻时尚。棱角分明的线条勾勒出整车前低后高的车身姿态。
车尾的造型相对于前脸新鲜感少了一些，依旧是传统的三厢车尾造型，但相对于上一代油腻的造型而言，的确精致动感了不少。
总结一下此次卡罗拉的外观变化。从这次TNGA架构下车型的设计，能明显的感觉到丰田此次试图打破一直以来在消费者心理中规中矩的形象，转而在保留车型本身优势的基础上，通过激进的设计语言表达自己的运动意图，这种设计理念和九代的思域颇为类似。
内饰方面，最大的变化在于内饰对于精致感的营造上，采用全新设计语言的全新卡罗拉，显然在内饰上贴合了当下的紧凑级车型流行的简约设计。
在目前自主品牌在设计上亮点多多，想象力丰富的大环境下，丰田的内饰设计可以用白开水来形容，一切以功能化为出发点，繁简划分合理。
所谓繁简划分合理指有功能的区域，繁却明朗直接，而没有功能性的区域，比如副驾驶的内饰面板，一切以简单为主旨。
当然如此傲慢的丰田，对于中国如此大的汽车市场，也不得不低下了头，专供中国市场的科技版车型，与雷凌一样配置了巨大的12.1寸多媒体系统，特斯拉的既视感，不过是否打破了内饰设计的平衡或者说是否真的噱头大于设计本身，答案是肯定的。
而对于姊妹车型的差异，作为北方的厂商，一丰深知冬日的苦楚，因此相对于广丰雷凌，卡罗拉多了一项配置：座椅加热，而是否这一配置会应用于全系还是中高配车型，大家还是翘首观望吧。
此次卡罗拉在架构上的变化带来的优势并不在于外在，而在于内涵。TNGA给卡罗拉带来的最大变化，在于提升了整车底盘的行驶品质和驾驶质感，这也是TNGA架构有目共睹的变化。
全新卡罗拉的后悬挂采用了多连杆式的独立悬挂，这令很多消费者拍手称快，要知道在这个级别多连杆和扭力梁在消费者的心目中的区别是质的。
如果我说全新卡罗拉此次采用多连杆是为了省钱，你们的反应又是如何呢？
首先大家都知道独立悬架在材料的成本上是远大于扭力梁悬架，那为什么会说卡罗拉的独立悬架便宜呢？奥秘也来自于其全新的TNGA架构。
全新的TNGA架构车型在车身结构上实现了很高的通用化，而同一结构即使不可通用也仅是尺寸数值上的变化，在造型上并无太大差别。
这对于零部件供应商和车厂而言，可谓双赢，如此看来在TNGA平台上单独开发扭力梁悬挂的意义也就不大了。
然而独立悬挂对卡罗拉真的百利而无一害么？答案显然是错误的，独立悬挂虽然提升了车身后排的行驶舒适性，而独立悬挂相对于扭力梁的好处就不在此赘述了。但在空间使用的角度，独立悬挂对于用户的使用和车型的布局都有着巨大的阻碍。
首先独立悬架对于后排空间的侵袭，导致卡罗拉混动车型在后排下方布置电池后，坐垫厚度并不理想，这势必会影响后排的乘坐舒适性。
同时独立悬架结构因素导致的后轮拱造型，也影响了后排空间的宽度，因此TNGA的卡罗拉后排空间究竟如何，可以参考参考他的兄弟车型雷凌。
从厂商的角度，独立悬挂更多的占用空间并不利于未来插电式混动车型对于电池的布置，目前丰田车将电池统一布置于后排座椅下方。
然而此次混动车型电池布局已算满盈，未来插电混动车型体积更大的锂电池，能否应用于同一位置还是回归后备箱，不得而知。但如果回归后备箱，那么在空间及灵活性上都会受到不小的影响。
最后在动力上，全新的卡罗拉目前仅提供纯燃油版和双擎混动版车型，其中：
燃油版车型搭载1.2T直喷涡轮增压发动机，最大功率116马力，峰值输出扭矩转速区间为1500-4000rpm。与1.2T发动机相匹配的是模拟10速S-CVT变速箱，相比现款车型拥有更高的响应速度。
双擎版车型采用新升级的发动机为1.8L阿特金森循环发动机，新发动机改进了进气管和活塞的冷却系统，从而提升进气效率。据官方表述，新发动机的热效率高达40%。
发动机最大功率95马力（70kW），峰值扭矩142牛·米。与1.8L自燃吸气发动机相匹配的为E-CVT变速箱。与老款串联式E-CVT不同的是，全新变速箱采用并列式设计，其体积大幅减小，结构更为合理。
作为日系紧凑级车型的元老级人物，卡罗拉的上市一定备受关注，其姊妹车型雷凌已于5月上市，其新鲜度势必会受到影响，不过喜欢偏稳重外观的消费者，完全有理由等待卡罗拉8月8日的上市。