德国人没有守在电视机面前看3·15晚会的习惯，所以大众汽车毫无顾忌的选择在这个日子举行了一场“Power Day”。不过大众的Power，不是Jeremy Clarkson在全力踩下V12发动机时伴随脸部肌肉抽动迸发出的咆哮，这场线上活动的主题格外Peace&Love，是事关大众汽车未来十年规划的“电池日”——从官方信息来看，狼堡除了持续加推新能源车型，还将全面布局电池产业的研发、生产、回收，并会在中国和欧美地区大量铺设充电设施，一番说辞听起来格外熟悉。
如果只看大众ID.3在欧洲主战场的业绩，德国人比“帕斯特里欧斯行动”更接近美国。MEB平台首款车型虽被软件拖累，上市过程一波三折，但有望成为下一款甲壳虫、高尔夫的国民电动车仅三个多月时间就交付了超过5.4万台新车，助力大众汽车纯电车型在欧洲的销量反超特斯拉——赫伯特·迪斯和埃隆·马斯克这对忘年交从网络交友到线下面基，呈现出一片喜气洋洋，但关键时刻大众汽车没手软，ID.车系初次登台便甩开此前扭捏的那些传统车企一截距离，更重要的是德国品牌不当高仿特斯拉，反而用自身强项在新能源市场找到另一个出口。
这是我来到三亚的原因。
在中国的加州，你随时会惊呼“这车居然也有人买”，那些月销量可能只有一两位数的电动车就这么肆无忌惮地奔走在街头，宣告新能源的未来。
上汽大众也相信这件事，所以把ID.4 X的首次试驾放到了海南岛。当然这款车型早已发布并开启预售，我们也不是第一次接触，但我这次见到它之后，还是要赞赏优先投产ID.4的决定——在法兰克福车展坐进ID.3时我真是被吓到，抛开设计不谈，入门款补贴前在德国本土也要卖3.5万欧，质感却一把拉低到本田飞度的水平，原样国产后很容易背负道德压力。
相反的是ID.4 X能轻装上阵。虽然包含最大83.4kWh的电池组在内的MEB平台造价不菲，让上汽大众19.99万元起步定价有种“交个朋友”的豪迈，但从实际触感来说，中控台、车门板的皮革包裹和缝线处理，以及带有按摩功能的格纹座椅，配合前排亮眼的氛围灯组合和玻璃天顶，即便谈不上物超所值，也不会让人有花了冤枉钱的心痛。在不易触碰到的位置，ID.4 X依然大量铺陈了硬塑料材质，扶手箱、手套箱和车门储物格也没有做植绒修缮，但对不是细节控的人来讲，面子工程做足就够。
比如ID.4 X的外形，就能满足年轻群体“有面儿”的需求。当然这还是一部大众汽车，前后贯穿式的灯组让能在夜晚点亮的“VW”车标和小同学的红领巾一样鲜艳，但很明显，ID.4 X和我们曾经熟悉的大众产品拥有不同的设计语言，同时跟那些追求标新立异的新势力品牌有所区别，德国人不需要靠出位赢得市场认知度，所以它只用扮作圆润的面包超人就好——如果这个卡通形象对年轻人有些陌生，那上汽大众和《精灵宝可梦》携手的消息可能会让你们更有共鸣。
内饰部分，ID.4 X也跳脱出大众汽车刻板的印象，虽然整个布局依旧中规中矩，没有靠大尺寸液晶屏赢回科技领先的优势，但全车电容触控按键、宝马i3同款仪表排档组合和walkman风格的踏板，还是透露出设计师的小心思。
至于车机系统，至少在我使用过程中没有像欧洲用户反馈的那么多bug，除了上电后开机初始有些许卡顿，其它时段操作的顺滑度可以合格，无论是扁平化的功能界面还是CarPlay风格的缩略画面，都能清晰阅读到关键信息，而且ID.4 X的屏幕背景色彩还能跟随氛围灯进行调节，保留了新鲜感。
上汽大众这套语音交互的识别率和响应速度也是达到让特斯拉尴尬的程度，虽然功能丰富程度上比新势力品牌略逊一筹，但ID.4 X能和家里的智慧家电联网操控，同时支持智能手表远程操作，又扳回一城。
当然这种略显花哨的功能不是大多数人用得上，可空间却是实打实的客观存在——ID.4 X的2765mm轴距比主流紧凑型SUV要略大一些，类似长轴距的途观，但给到我视觉空间感并没有太开阔，一方面因为中控台延伸偏深，侵占了一些前排冗余，另外则是上汽大众没有鸡贼的把后排坐垫缩短，偷出余量。
实际入座的话，ID.4 X偏硬的座椅承托不太能像美式沙发那样辅助吸收路面弹跳，但却在长途跋涉后减轻了腰背部的疲劳感，而设计师在后排抬高了坐姿后，提供更良好的行车视线，平台的地板也能改善满载时的体验，但不能调节靠背角度依然是让人困扰的事，总端坐着的体态令车内氛围变得严肃起来。
置物能力不是德国人的强项，ID.4 X仍越过了及格线。除了前排椅背放手机的小背兜外，上汽大众并没有在新车内挖掘出太多奇思妙想，但ID.4 X基本做到在你想要放东西的地方都设计了对应的储物位置，容积都还挺够用，尤其带有下沉空间的后备箱没有“油改电”车型被侵占的困扰，实用性出色。如果要挑毛病，我希望ID.4 X后期能在杯架内设置限位，毕竟不是每个人都喜欢喝脉动。
仅从静态观感与体验来讲，ID.4 X很明显不是传统的大众汽车，甚至它在车标之外并没有保留大众燃油车的设计语言。但如果抛开“VolksWagen”这个狭义的概念来看，ID.4 X仍是一台适应大多数人审美观的汽车，它没有像特斯拉一样简陋成7天连锁酒店的厕所，所有的按键也停留在原本的位置，对于很多第一次从燃油车转投新能源领域的用户而言，他们无需克服打开鲱鱼罐头的恐惧，更容易自然地接受生活即将发生的改变。
上汽大众放在新车后轴的永磁同步电动机的峰值参数是150kW功率和310Nm扭矩，这个数据比我们熟悉的大众EA211 evo或本田L15B发动机的高功率版本都要强一大截，和大众330TSI相当，但从实际反馈来看，我认为它如同隐世高手的慵懒，更像是3.0升V6动力和CVT的怪诞组合。
扭动排挡起步，ID.4 X电门踏板踩下初段有些绵软，随之而来的提速反应克制而迟缓，如果想要紧跟前车尾灯，我需要脚腕持续施加力度，压过1/5的行程后，这时的扭矩像攀爬罗赖马山那般平缓向上。涓涓细流的感觉和部分日系车型一触即发的起步动作截然不同，又没有某些涡轮动力引擎突然爆发的火气，只要不粗暴对待电门，ID.4 X可以全程保持好人形象。
不疾不徐的ID.4 X，在完全静谧的行驶氛围中有种脱离世俗的与世无争，起步伊始之后，加速感和我脚腕动作逐渐契合，没有换挡阻隔的行驶质感也做到润滑，只是和电机参数更强的特斯拉车型相比，这种匹配并未达成1:1，更像是0.9:1的比例，总会距离期望值欠一点。
当然，这种温润如玉的性情不意味着ID.4 X只能拖沓，中低速下的电门全开，还是会让人虎躯一震，这种粗鲁的蛮不讲理，足以在红绿灯前碾压绝大多数燃油车。虽然此次没有机会拿设备进行专业测试，但我依然用不那么精准的方式认证了ID.4 X的0-100km/h加速可以在8秒出头的时间完成，对比双电机版本会慢2秒，但也能和途观L 330TSI打上平手，这还得考虑ID.4 X超过2.1吨的整备质量比燃油SUV重上1/4的情况。
到了环海南岛高速，ID.4 X更容易进入贤者时间。当然它依然保留了深厚内功，可随着车速逼近限速，加速超车时的纵向体感持续削弱，没了降挡拉高转速的过程后，ID.4 X更像是绷着恒定扭矩的无级变速箱，捏着一根线牵着车身往前走。
虽然这种慢悠悠的心态少了点起步时跳楼机的刺激，但这不能暗示上汽大众新车的实力欠缺——我在博鳌附近找到一条封闭中的未开通道路，然后发现ID.4 X在120km/h以后的再加速空间依然很大，而且从扣3分、扣6分到扣12分的用时也不绵长，基本要到吊销驾照后才会完全疲软下来，所以ID.4 X也不是软脚蟹，只是不愿猛然撕开衬衣秀肌肉罢了。
大概是为了匹配ID.4 X的温良恭俭让，这部车的制动反馈也颇有些佛系。踏板前段轻柔的触感带回的是动能，几乎要踩过1/4之后脚底才逐渐感知到越发直接的制动器连接，对应的刹车体感也顺应加大，主观上给人的感觉是介入不够强势，适应之后我调整了踩踏制动的节奏，需要的情况下快速压多些行程，可控性就会提高很多。
当然我不会说这是后轮鼓刹车的锅，主要还是ID.4 X采用电子制动后对动能回收的调试方式不同，但我也认为上汽大众不够聪明，如果用上更敏感和紧绷的刹车效率，起码能打消部分用户在这件事上的顾虑。
事实上，动能回收并不是ID.4 X降低能耗的首要选项。虽然上汽大众在排挡杆上设置了“呕吐模式”的B挡，但你要是没有迫切想要和车内乘客断绝关系的话，正常使用D挡时的体验会和燃油车几乎无异——我反复尝试了经济和舒适模式，在松开电门后能够极为顺畅的滑行，没有任何突兀的拖拽感，而从液晶仪表盘的显示来看，动能回收确实不会自行介入，直至我踩下制动踏板，所以ID.4 X是把这份选择权交还给了驾驶员。
不过在运动模式下，动能回收反而开始启用，快速松开电门后介入得也有些迫不及待，也许上汽大众担心更积极的动力输出会降低续航，抑或靠它辅助入弯前的刹车效率？
总之，我更喜欢ID.4 X那个啥也不干的甩手状态，更何况它的能耗不算高：我昨天从三亚往返博鳌，共计行驶了超过360公里，其中80%是平均时速近100km/h的高速道路，不单没有采用节能的驾驶风格，还全程开启双区空调制冷，最终表显能耗也只有17.6kWh/100km。
把Model Y丢到这个工况下的数据也不过如此，可以说上汽大众产品的平均电耗已经逼近新能源领域的顶尖水平，而且ID.4 X的表显续航也是根据最近的能耗推算，满电状态大概是490km左右，实际使用基本符合这个里程，相当于NEDC成绩的88折，也算是相当不错的表现了。
而在驾驶性的体验上，ID.4 X也同样超乎我的预期，起码和现售的国产大众燃油车相比，它更像是十几年前那种充满浓郁德味的大众汽车。
能给我这样的主观印象，首先得益于ID.4 X的转向回馈。无论调整到哪种驾驶模式以及车速高低，它的方向盘都有很稳定的中心区域，需要带着一定手臂的力量才能掰开，与此同时ID.4 X的车头的响应积极，只要很小幅度的挪动，车身就能顺滑地切换车道。
而略微松开力道后，掌心收到方向盘的回正力矩也很清晰，让我觉得ID.4 X居中感很强，直线行驶的稳定性可靠，和如今不少充斥电子味的转向手感相比，它会更接近于液压助力的那种带着传承的感受——当然和Model 3相比，力道还是要轻松不少。
但也不得不承认，ID.4 X的转向圈速实在太多，虽然用到尽头的时候不频繁，而且它的末端比例已经很轻微，但这种大幅抡动的急切姿态实在不算雅观，也和它原本偏向运动性的手感不对应。
尤其是ID.4 X还拥有着比较硬朗的底盘悬架，会放大这种不对称的感觉——现在的大众车主应该都习惯德国品牌相对舒适的本土化调试，但上汽大众并没有在ID.4 X身上复制这种驾乘体验，反倒是呈现出更原汁原味的日耳曼风味。
这样的感受来自于车底的反馈：首发初见版的ID.4 X标配20英寸、扁平比45的轮胎，但开起来后我会认为它更像是40甚至35的扁平比，中低速下车辆对路面的信息不会全盘过滤，除了一些细小的弹跳和狭窄的路面接缝外，剩下的感知都能传递到我身体当中，若是带着车速转过路口，它拉低的重心让侧倾幅度也在预期范围内，对于极限之上的可控性得到保留。
而在提高车速后，ID.4 X又有低趴的稳定感，高速路面的起伏会让它的悬架在小范围内拉伸、压缩，从而避免了浮躁的漂浮感。需要说明的是，它的表现并非廉价的“生脆”或运动车的直接，能充分吸收大幅冲击，又没有过多的余震，让ID.4 X保留了日常用车的正常舒适感。
不过上汽大众的前麦弗逊、后五连杆悬架组合，前后排在行驶时得到的体验并不统一，相对而言前排在面对路面冲击时的吸收能力更强，后轴则更容易产生往前跳跃的感觉。另外一点，也是ID.4 X底盘接近欧洲风格的印证：它更喜欢有弧度的减速带，而不是立面的造型，很明显在ID.4 X碾过相对高耸的障碍时，垂直的颠簸会更生硬而夸大。
总体而言，ID.4 X在驾驶层面上已经无限接近于内心从容的大排量自吸发动机轿车——是的，除了坐姿较高、视野不错外，上汽大众SUV开起来的感觉更像是台Cross风格的掀背轿车，富有运动性，同时它内心平静的动力表现和柔和的制动，又有自信的从容。在我看来，这是一部新能源车能给到目标用户最好的状态，毕竟不是谁都需要Model 3高性能版去和AMG或思域叫板。
这次三亚的试驾，虽然行驶距离已经足够长，但让我略感遗憾的是手中这台首发的ID.4 X初见版只选配了5000元的AR HUD，却没有配置L2级别的辅助驾驶功能，所以我不能对比它和特斯拉AP功能的优劣。
但好在这两年热衷于尝试新能源车型的驾仕派，已经提前预定了一部ID.4 X Pro极致长续航版，等待交付之后，我们会有很多机会对上汽大众车型进行更为深入和全面的体验，对ID.4 X感兴趣的朋友可以耐心等待后续视频及图文的相关内容。
从大众汽车在“Power Day”上的规划来看，德国品牌在新能源市场已经全力以赴，这也就解释了为什么第八代高尔夫看起来“那么普通，又那么自信”。
在ID.4 X身上，我明显感觉到了上汽大众想要做好这件事的诚意，而这在大众近年推出的燃油车上俨然是稀缺的品质。更难能可贵的是，ID.4 X没有为了出色而出位，德国人比我们更明白“喜欢是放肆，爱是克制”，即便大众汽车对重新引领汽车行业的渴望已经溢到瓶口，但它依然没有在MEB平台上造出骇人听闻的卓柏卡布拉，反而回归到基准线，让ID.4 X成为一部极为正常的汽车。
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